Elle a été lancée pour la première fois en 2007 en Europe, au Japon et en Australie. Avec les prix de l’essence qui grimpent sans cesse, c’est maintenant à notre tour de recevoir la Mazda 2, la plus petite des Mazda supposée renfermer elle aussi une dose de « vroum-vroum ». Avec une cinquantaine de titre de « Voiture de l’année » dans son coffre, Mazda espère maintenant que la petite nouvelle attirera les foules dans les salles de montre canadiennes. D’ailleurs, saviez-vous que Mazda a réalisé plus de 40% de ses ventes canadiennes au Québec en 2010? L’enjeu est donc très important d’autant plus que la cousine de la Mazda 2, la Ford Fiesta, est arrivée depuis peu. Et Mitsubishi qui compte bientôt importer la Colt! C’est donc une catégorie en pleine expansion et le gagnant sera celui qui pourra en offrir le plus possible à prix très compétitif.
C’est la Mazda 2 GS que j’ai eu le plaisir d’essayer et le hasard a fait que cet essai suivait de quelques semaines celui de la Mazda 3. La comparaison était inévitable. Le museau de la 2 est presque une copie de celui de la 3 alors que l’arrière est tout à fait original. Alors que la 3 Sport pourrait être qualifiée de version « familiale » de la berline, la Mazda 2 est bel et bien un « hatchback » à part entière. Les côtés « sculptés » en forme de vague donnent de la dynamique à l’ensemble. La Mazda 2 est offerte en 2 niveaux d’équipement soit GX et GS en plus d’une édition Yozora plus personnalisée. Un seul groupe d’options (Commodité) est offert pour la GX. La GS, elle, reçoit tous ces équipements de série.
Il est facile de prendre place à l’intérieur de la Mazda 2 2011 grâce aux grandes portières. Les sièges sont confortables mais n’offrent pas beaucoup de soutien pour les cuisses. Le tableau de bord fait très plastique. Évidemment, au prix demandé, les matériaux sont de plus basse qualité. L’instrumentation est assez simple : un gros indicateur de vitesse au centre flanqué, à gauche, du tachymètre et à droite, de l’ordinateur de bord, tout ça encastré dans la nacelle à l’abri des rayons du soleil. C’est le même principe pour le bloc central : un petit écran au centre avec des boutons de chaque côté pour contrôler le système audio. En dessous, les trois molettes de la ventilation. Finalement, le levier de vitesse intégré au bas du bloc central permet de dégager de l’espace entre les deux sièges. Le soir venu, tout est éclairé de couleur orangé. Le système audio est conventionnel et outre la radio AM et FM, il lit les CD et MP3. Une prise auxiliaire est aussi en équipement en série. En fait, seul le nombre de haut-parleurs varie avec les modèles : 2 pour la GX, 4 pour le Groupe Commodité et 6 pour la GS! Les commandes au volant ne sont de série que dans la GS. Le levier de vitesse un peu plus haut qu’à l’habitude se manie très bien. Il y a des équipements un peu surprenants dans ce genre de voiture : les phares à allumage automatique et les essuie-glaces à détection de pluie de série sur la GS. Ne mettez pas les essuie-glaces à la position « AUTO » en hiver au risque de faire griller les moteurs d’essuie-glaces au démarrage. Les places arrière sont très bien mais n’offrent pas de support latéral. L’espace pour les jambes est raisonnable et la place centrale ne doit être utilisée qu’en cas d’extrême nécessité. Le coffre est de bonnes dimensions pour cette catégorie de véhicule et peut être agrandi en abaissant la banquette. Impossible toutefois d’avoir un plancher parfaitement plat. De plus, le seuil de chargement est un peu trop élevé.
C’est au niveau de la mécanique que l’on se questionne le plus. Le seul moteur disponible est un quatre cylindres de 1,5 litre, sa première apparition en Amérique, qui développe 100 chevaux à 6 000 tr./min. De plus, le couple maximal de 98 lb-pi est atteint à 4 000 tr./min. Le moteur a un manque de puissance à bas régime puisqu’il faut pousser le moteur à plus de 3 500 tr./min. pour sentir que ça pousse… un peu! Ça peut être amusant de faire révolutionner le moteur au début mais on risque de se lasser à la longue. Pour la fiabilité, il faudra voir à plus long terme. La transmission est manuelle à cinq rapports ou automatique à quatre rapports en option. La boîte manuelle, quoiqu’elle fasse bien son travail, mériterait qu’on lui ajoute un rapport supplémentaire. Et tant qu’à faire, pourquoi ne pas en donner un de plus également à la transmission automatique! Les boîtes à quatre rapports sont de plus en plus rares de nos jours. Le freinage est bon même si la Mazda 2 n’a que des tambours à l’arrière. Et puisqu’on parle de freins, Mazda a installé un système de priorité des freins. Alors, même si l’accélérateur est coincé (ça vous rappelle quelque chose?), les freins auront la priorité sur l’accélération. La direction est relativement précise et la suspension un peu dure mais pas plus que chez la concurrence. La tenue de route pourrait être qualifiée d’honnête compte tenu que ce n’est pas la vocation de cette voiture d’être sportive.
Pour la sécurité, il est rassurant de voir que Mazda n’a pas coupé pour sauver des sous. Tous les coussins et rideaux gonflables sont de série. Outre le système de priorité des freins, l’antiblocage (ABS) avec répartition électronique de la force de freinage (EBD), le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) et le système de contrôle de la traction (TCS) sont tous de série même sur la moins chère des Mazda 2.
Bref, je n’ai pas ressenti les mêmes émotions que dans une Mazda 3 ou même dans une Mazda 5. La petite Mazda 2 2011 voudrait bien me donner ces sensations mais son moteur de seulement 100 chevaux, à haut régime de surcroit, ne permet pas de faire « vroum-vroum ». Son équipement est toutefois très bon, même dans la GX de base qui se vend tout de même sous la barre des 14 000$. Nous verrons bien mais je crois que la Ford Fiesta et d’autres concurrentes à venir pourraient lui causer des problèmes.
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